1990-06-22 第118回国会 衆議院 運輸委員会 第6号
私はむしろ非常に心配をしていたわけでありまして、というのは、今までの運賃改正は、業界が全体として赤字で悩んでいるという状態で行われてきました。 ところが今回の運賃改定は、今の数値でも申し上げましたように、全体としては黒字の状況の中での運賃改定である。
私はむしろ非常に心配をしていたわけでありまして、というのは、今までの運賃改正は、業界が全体として赤字で悩んでいるという状態で行われてきました。 ところが今回の運賃改定は、今の数値でも申し上げましたように、全体としては黒字の状況の中での運賃改定である。
格差は問題であり、バランスも失っている、是正したいと、こういうふうにおっしゃってくださいまして、それじゃいつやっていただけるんですかと申し上げましたら、その時期については運賃改正のときというふうにお約束などもいただきまして、山村運輸大臣でちょうど五人目になりますので、もうこの辺でこの問題についての決着をつけていただきたい、そう思うわけでございます。
物価が安定しているからなんだ、こう言われるんだけれども、もしことしＪＲの運賃改正あるいは私鉄の運賃改正が一回あったらもうそれで終わりですよ。赤字が、つりが来るんですよ、これ。結局、一番のやはり年金受給者の方々にとって納得できない、手紙にも共通して書かれているのは、恩給が一・二五％でなぜ共済年金は〇・一％なんだ、こういうことなんです。
北海道の場合には四路線が千円ほど割引になったけれども、私どもからすればこれは運賃の見直しでない、単に今まで迂回路、千歳経由であったのが三陸沖に抜けるということになったことに対する見直しであって、根本的な運賃改正とは我々思っていない。まあ割引運賃やなんかの関係でも随分私も申し上げてまいりました。
それでは、コンテナ貨物の運賃改正率はどう見込んでいるのか。それから物資別、いわゆる貨物のトン当たりの運賃をどういうふうに算定するのか、これが一点。
○小林（恒）委員 それでは棚橋さん、もう一つついでに伺っておきますけれども、六十一年九月に運賃値上げをして運賃改正をした後、六十二年四月の段階での運賃改定というのはあり得ないわけですね。
旅客営業の五十七年度の営業成績をみると、四千四百九十七億円の損失（新幹線二千三十億円の利益、在来線六千五百二十七億円の損失）を生じておりまして、特に在来線の損失は国鉄全体の損失一兆三千七百七十八億円の四七・四％を占める多額に上っており、国鉄当局も収支改善のための諸施策を講じておりますものの、本院において、この損失の原因について収入、原価の両面から分析いたしましたところ、運賃改正による大幅な収入増を期待
先生のお話にもございましたように、ことしは運賃改正のお願いを今しているところでございまして、運賃につきまして今後六十年、それから六十一年という御指摘がございましたが、私どもとしてはやはり企業努力、諸般の情勢も随分変化しておりますので、弾力的に対応しながら企業努力をさらに進めるという前提に立ちまして努力を続けていきたいと思っております。
○梅田委員 昔のように、運賃改正法が出てきますと委員会では十分な審議ができて大いに国民の皆様の前にその実態なるものが明らかになるのですが、そういうチャンスがありませんので、こういう大臣質問のときなんかにやらざるを得ない、しかし時間がないということで、十分に詰められないのは残念ですけれども、今回の異なった賃率を採用します場合に、いわゆる遠距離逓減制という精神はどのように生かされますか。
運賃改正につきましては、国民の皆さんは賛成ということはほとんどないのでございまして、大体反対でございます。特に今度の場合はローカルに高くするわけでございますので、地方から非常に強い反対があることは承知をいたしております。しかし、できるだけその差を少なくするように私たちとしては十分考えております。
四十四年から十六人の大臣がかわって、私が国会に来てから、これだけの議事録で、そして問題点を明らかにして、政府の決断を促すといって運賃改正法の際にちゃんとやっぱりやったじゃないですか。与党、野党を含めたいわゆる運輸委員会の提起という問題、参議院委員会の附帯決議という問題、それが五十五年のもうこれ以上ありませんという三十五万人体制だったでしょう。
○桑名義治君 すでに五十六年度も運賃改正をやりたいというお話がございます。こういう状況の中にいきますとますます既定の運賃もどんどんどんどん上がっていく、それにまた五割増し五割増しでいかれるとこれもかなわない。
そこで、昭和五十二年十二月国鉄運賃法改正の中で、国鉄は当分の間、物価高、経費増の範囲内で法改正の要らない運賃改正ができるようになったわけですね。国鉄というものが、その後の輸送機関の発達で日本の状況が変化して、私鉄だとかあるいは航空機、他の輸送機関、いろいろ競合するところによって独占性というものはかなり失われてきたと考えられますね。
これを、今回の運賃改正に当たりましてもなるべくなめらかな形にしようという努力はできる限りしたつもりでございますけれども、残念ながら一回だけの運賃調整ということで、全部理想的な形まではいけなかったという点はひとつお許しいただきたいと思うのでございます。
どんなふうに書いてあるかというと「五十二年の閣議了解事項で決められた国鉄再建の基本方針の三本柱に必要最小限度の運賃改正が挙げられている、だから、来年度予算案の概算要求に盛り込むかどうかは六月の国鉄再建計画、その他の交通機関の運賃動向などを見た上でないと決められない。」、大臣の言ったことをすぐ否定して鉄監局がこういうことを言っているというんですね。
先のことでございますから、何とも申しがたいわけでございますが、しかし他方において、たとえば人件費のアップというものは、これは毎年あるわけでございますから、大体運輸収入と人件費の比率は、運輸収入がわずかに人件費を上回っているという程度でございますから、いままでの既成概念で言えば、非常に相矛盾したファクターが、運賃改正をめぐって今後もあり得ると思うのです。
この国鉄の再建の基本方針と申しますのは、国鉄自身の徹底した合理化というものを前提といたしまして、適時適切な運賃改正をすると、それ以前は法律で改正をするというために、なかなかその運賃の値上げということが適時適切ではいかなかった場合が多かったわけでございますが、そういった運賃改正をこういう国鉄の赤字の現状に踏まえてそういうものをやると。
また、日本国有鉄道の予算につきましては、定員削減等の経営合理化及び所要の運賃改正を見込むほか、これらとあわせて必要な助成措置を講ずることとしております。 第六に、地方財政対策について申し述べます。
この三本柱でやっておりますが、先ほど申しましたように、昨年末の臨時国会において国鉄運賃法の改正によりまして、運賃改正が認可制を認められております。本年の十月にも貨物部門を中心といたします要員削減を推し進めております。こういうようないろいろな対策を、立法の手続を必要とするものあるいは立法を要しなくてもやれるもの、関係者の間で細かく議論をしながら進めようとしております。
で、このように賃率は明確なんだけれども、他方営業キロの方は、国鉄がいわゆる国鉄の考え方で決めていくということに実はならざるを得ないと思うんでありますが、営業キロの定め方も明確にしていきませんと、たとえばことしの運賃改正のときに、東京駅から中央線の武蔵小金井までと、それからここで国電に乗って、同区間は二百三十円だと、たまたま中野まで行ったところが、東京−中野間は百十円、中野駅で運賃表を見ると中野−武蔵小金井間